“Укрзализныця” прямого отжима

Кабинет министров принял финансовый план “Укрзализныци” на 2019. Опасения бизнеса оправдались: ключевым источником роста доходов компании должна стать почти исключительно автоматическая индексация тарифов. При этом в документе вновь заложена инвестпрограмма, которую невозможно выполнить. А это означает, что компания и дальше будет лишь высасывать соки из экономики, а не способствовать ее развитию.  

Индексация убытков

Согласно опубликованному на сайте «Укрзализныци» финплану, чистая прибыль компании в 2019 году прогнозируется в сумме 4,52 млрд гривен, что больше плана на 2018 год на 3,81 млрд гривен или в 6 раз.

За счет чего должен произойти рост? Увеличение объема грузоперевозок составит, по плану, всего 2,7%. Поэтому основной прирост доходов должна дать автоматическая индексация тарифов в привязке к индексу промышленных цен. Первый этап запланирован уже на 1 апреля (повышение на 14,2%) с дальнейшим автоматическим пересчетом с мая (на 2,5%, на 5% с августа, на 7,5% с ноября).

Сегодня, 22 марта, план по автоматической индексации тарифов должен быть вынесен на рассмотрение Государственной регуляторной службы. Ранее она признавала методику расчета индекса непрозрачной.

Бизнес неоднократно высказывал свое негативное мнение в отношении повышения тарифов.

Их аргументы просты. Во-первых, индекс промышленных цен не имеет прямой корреляции с затратами компании. 50% всех расходов “УЗ” — это зарплаты. А их корректнее сравнивать с индексом потребительских, а не промышленных цен. В Европейской бизнес ассоциации даже предложили расчет на основе целой корзины индексов.

По словам экономиста Виктора Скаршевского, индекс цен производителей с 2014 по 2018 года вырос ровно в 3 раза. За это время тарифы на грузовые перевозки увеличились в 1,9 раза. “Другими словами, темпы роста тарифов на грузоперевозки с 2014 года отстают в 1,6 раза от темпов роста индекса цен производителей. Это означает, что автоматическая индексация тарифов на грузоперевозки приведет к увеличению затрат промышленников и экспортеров”, — подчеркнул Скаршевский.

Во-вторых, затраты на логистику становятся непредсказуемыми. По словам и. о. исполнительного директора Украинской зерновой ассоциации Сергея Иващенко, бизнес зернового экспорта связан с форвардными контрактами, которые заключаются за 3-9 месяцев до момента физической поставки зерна покупателю на внешних рынках. Поэтому крайне важно понимать, какую цифру закладывать в форвардные контракты. После автоматической индексации сделать это будет невозможно. О негативном влиянии непредсказуемых тарифов на бизнес заявил и президент обьединения «Укрметаллургпром» Александр Каленков.

В-третьих, из-за индексации тарифов страну может ожидать падение объемов экспорта и курса гривны. Руководитель Ассоциации владельцев вагонов Александр Криворучко отмечает, что повышение тарифов в основном ударит по экспортным отраслям, которые приносят в страну валюту. “Это значит, что себестоимость продукции из-за роста транспортных расходов возрастет. Автоматически поднимемся отпускная цена товаров. А на мировом рынке сейчас каждый доллар решает, будут покупать твой товар или нет», — отметил Криворучко.

В-четвертых, автоматическая индексация является злоупотреблением монопольным положением на рынке железнодорожных перевозок. В письме руководителей профильных ассоциаций, направленном руководству правительства и “Укрзализныци”, промышленники напоминают, что повышение тарифов на перевозки — не единственный фактор, который повышает себестоимость производимой продукции. Например, в 2018 году “УЗ” также почти в 2 раза подняла стоимость использования вагонов, что повлияло также и на цены у частных операторов. 

По подсчетам ЕВА, только с ноября 2017-го по декабрь 2018-го расходы предприятий на железнодорожные перевозки выросли на 12 млрд грн. за счет предыдущих повышений цен на услуги, в том числе на перевозки и за счет либерализации вагонной составляющей. В случае же проведения индексации, расходы бизнеса в 2019 году увеличатся еще на 11,7 млрд. грн. 

Интересно, что, по словам министра инфраструктуры Владимира Омеляна, ежегодно на “УЗ” расхищается имущества примерно на 15 млрд. грн. И понятно, почему бизнес негодует: ведь повышение стоимости перевозок — фактически единственный способ дополнительного заработка, который придумала “УЗ” вместо сокращения ненужных расходов, борьбы с коррупцией и улучшения управления компанией.

“Автоматическая индексация тарифов — верный путь к консервации существующей неэффективности железной дороги, чего не может себе позволить ни одна другая отрасль экономики”, — подчеркивает глава совета Федерации металлургов Украины Сергей Беленький.

Впрочем, в “УЗ” продолжают гнуть свою линию: по словам директора по экономике и финансов компании Андрея Рязанцева, автоматическую индексацию планируется ввести на 3-5 лет.

Нереальный инвестпортфель

На 2019 год в “УЗ” запланировали потратить на инвестиционные программы 18,02 млрд. грн. В том числе, запланировано приобрести и изготовить в 2019 году подвижного состава на общую сумму 5,08 млрд грн. Из них 2153 единиц грузовых вагонов на общую сумму 2,42 млрд грн, а также 15 магистральных грузовых тепловозов производства компании General Еlectric на сумму 1,57 млрд грн. через механизм финансового лизинга.

Однако выполнение инвестпланов — не самый сильный конек “УЗ”. В своем письме Гройсману и его заместителям промышленники и аграрии указали, что в 2018 году «Укрзализныця» освоила только 63% запланированных инвестиций (при плане 26,9 млрд грн освоено 16,9 млрд грн). Более того, это далеко не первый год, когда у компании просто остаются средства на счетах.

“Даже к концу 2019 года планируется, что остаток средств составит 4 млрд. грн. Нет смысла оставлять эти средства в компании, они там не работают. Фактически УЗ изымает инвестиционный ресурс у бизнеса и сама его не использует. Можно сохранить объемы запланированной инвестпрограммы, но уменьшить тариф на эту же сумму. Аналогично в 2017 г.: на конец года остатки на счетах составляли 5,2 млрд грн. В 2018 г. эта цифра составила порядка 5 млрд грн”, — говорит Александр Криворучко из Ассоциации владельцев вагонов.

При этом, по оценке экспертов Украинского института будущего, до 2030 года для полного обновления “УЗ” должна инвестировать в инфраструктуру до $60 млрд или в среднем 147 млрд. грн. в год, что в 8 раз больше запланированной в 2019 году суммы. Таким образом, даже полное освоение запланированных денег не позволит покрыть разрыв потребности в локомотивах, вагонах, реконструкции колеи. А значит, объемы перевозок будут снижаться, экономика будет затормаживаться.

По расчетам экспертов Ukraine Economy Outlook, в случае, если правительство не будет должным образом обновлять и модернизировать локомотивный парк железной дороги, среднегодовой убыток для экономики в зависимости от сценария будет составлять от 4,8 до 7,1% ВВП в год, что кумулятивно за 5 лет составит от 27,8$ до 41,3$ млрд, в ценах 2017 года.

***

Таким образом, “Укрзализныця” во главе с Евгением Кравцовым активно загоняет себя в патовую ситуацию, когда и повышение тарифов будет вести замедлению экономического развития, и отсутствие инвестиций без новых тарифов (потому что других источников нет) — тоже является тупиковым сценарием. А ведь выход простой: надо меньше красть — или, признав свою беспомощность — уходить в отставку.

Автор: Сергей Семенов

Источник


Оставить ответ

Вы можете использовать эти HTML-теги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>